1.2亿辆电动自行车将面临无路可走的境地。2000家电动车生产企业将变成无证生产的非法企业。500万就业工人将面临失业。
这一切缘于明年1月1日即将实施的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》新国标。由全国汽车标准化技术委员会编制的这一标准规定，“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，将称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”，这意味着，超过标准的电动自行车必须行驶在机动车道上，将出现电动自行车与汽车争路的景象。
经济观察网记者从相关渠道获悉，近日上千家电动自行车生产企业和全国自行车协会联名上书管理层，呼吁暂停或修改该标准。
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诺雅电动车---14寸(超轻，轻便，9KG) | |
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诺雅电动车---锂离子动力电池组 | |
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自行车协会电动车委员会主任陆金龙告诉记者，该标准一旦实施，生产电动自行车的企业实际上变成了生产电动摩托车企业，然而，生产摩托车必须要有国家许可，这显然已经不可能。成百上千家企业一夜之间变成非法企业。
“这就像在你家门口修一堵墙，一个标准把2000家企业的活路堵死了。” 研究电动车的清华大学马贵龙教授说，我是搞技术的，现在最低配制的电动自行车，应该是36安伏的铅酸电池，这个最低配制的整车质量，也远远超过40公斤，“那么40公斤把电动自行车卡死了，我车做不出来了。有人说你为什么不做薄皮管，因为这个是害人的”。
陆金龙担心，电动摩托车走机动车快道，会将消费者的生命安全置于危险境地。“电动自行车还是应该留在慢行道”。
李庆华已经骑电动自行车多年，她每天要骑车接送孩子上学，听说明年要将超标自行车赶到快车道，她感到震惊，“这标准太吓人了，时速20多公里的电动自行车，与时速80公里左右的汽车争道，这不是被汽车杀吗？”她说，每天都看到很多老年人骑着电动自行车去接送孙子，这样便宜、便利、节能又环保的交通工具，不鼓励大力发展，反制定政策“扼杀”，让她觉得不可思议。
然而，全国汽车标准化技术委员会的一位不愿具名的人士则表示：长期以来，电动自行车行使在非机动车道，速度高于自行车，很容易发生交通事故。而且事故认定也很难处理。“从安全管理的角度，新国标更有利于监管、规范电动自行车市场。”
不过，生产企业对这一观点并不认同。绿源电动自行车有限公司董事长倪捷告诉本网记者，根据道路交通安全统计等官方年报看，可以发现电动自行车从2001年到2007年均保持非常优异的交通安全指标。死伤比优于自行车，摩托车和公交车。个别电动自行车驾驶者违规在机动车道与汽车、摩托车发生事故的比例占据了全部涉及电动自行车事故的95%以上。
目前国际上，欧洲对电动自行车行驶时速规定是25公里，韩国的规定是30公里，美国为32公里。一些专家认为20公里有些偏低。
据悉，从1995年清华大学研制出第一台轻型电动车开始，现在我国拥有1.2亿量电动自行车的市场饱有量。目前，轻型电动车产销量已经占到全球的90%以上，已经成为全球最大的轻型电动车生产国、消费国和出口国。业内专家预测，到2010年，电动自行车产量将超过3000万辆，出口达500-600万辆，并将逐步取代农村摩托车市场。
目前国内诸多交通拥堵的大城市如北京、上海、南京、杭州等地都允许电动自行车上路。建设部原副部长周干峙说，全国大城市几乎都出现拥堵，北京、上海等城市为了解决拥堵采取“公交优先”的措施，但是却出现了“又堵车，又空车”的情况，一些城市开始反思“公交优先”的缺陷，而电动自行车解决了工薪阶层上下班的交通问题。“我现在每天骑电动自行车，年纪大了出行不便，这可以解决坡路、上下电梯等不便，可以从床边直接骑到菜市场，很适合老龄化社会的发展趋势。”
马贵龙表示：电动自行车，它需要的宽度是1米，前后制动距离是4米，如果通畅行驶的话汽车需要20米，因此在人口密集的城市，节约道路资源的电动自行车这些年出现了“井喷式”发展。
一些专家建议，应该鼓励“泛自行车”交通，增加电动自行车和轻型电动车，稳定这个没有能源和污染压力的绿色交通群体，政府应该为“泛自行车”车辆的使用做好必要的保障工作，确保它们的路权和快速通行权。
目前， 欧美、日本等国家政策上给予电动自行车拥有者以优惠政策。在美国很多地方，拥有一辆电动自行车或者自行车者政府给予一定补贴。在日本，采购自行车和电动自行车都有补贴 ,并且设计了比较合理的交通模式。
日本GFK日前发布调查报告称，3季度日本各大家电连锁卖场及百货连锁卖场，电动自行车极为畅销。报告称，随着近年来消费者环保意识及健康意识的日益高涨，电动自行车销售量及经销门店网络呈现不断增长的势头。尤其是2008年12月《道路交通法》的修订，进一步刺激了日本电动车市场的消费需求。而减肥美体需要的产假主妇及保健强身需要的老年顾客则成为该市场的两大消费主体。
标准之争背后
自行车协会于今年4月曾紧急起草关于对《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等六项标准的意见书上报国家标准化委员会。
在意见书里，自行车协会用了“令人震惊”来形容电动自行车行业企业、经销商、消费者对该标准草案的强烈不满。
他们指出，自行车以它便宜、轻便、环保等特点赢得中低收入消费者的普遍看好。这让摩托车企业感到电力交通工具比汽油交通工具有无可争辩的竞争力。以河南省为例，2006年摩托车销量下降了50%，看到《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》的文件，我们感到一个以前没有关注过电动二轮车等交通工具的协会为什么要急忙通过这个标准及其后面的原因，实在令人困惑。
自行车协会还表示，该标准草案只有几个摩托车生产企业参与制定，受到摩托车行业的主导。该标准公平性和专业化令人怀疑。
在最大的民间智库安邦分析来看，电动摩托车行业标准的新规范，变相提高了电动自行车行业的门槛，人为地设置政策限制来重创电动自行车行业的发展。
实际上，国内电动车行业的标准纷争已持续多年。表面上，对电动自行车的标准限制是由于安全因素、铅酸电池报废后的污染、阻塞交通等问题，但其实背后更深层次的原因在于行业的经济利益之争。近年来，随着“禁摩”城市的大量增加，摩托车行业的发展整体趋冷。与此形成鲜明对比的是，电动车行业却呈井喷之势，对摩托车造成了一定挤压。正是在此态势下，不少摩托车企业转而开始进军电动摩托车市场，欲分得一杯羹。
业内人士分析，“谁掌握了标准，谁就抓住了市场巨大的‘利润蛋糕’”，因此“国标“之争背后是摩托车企业和电动自行车企业的博弈。
使用电动自行车的大多是草根阶层，生产的企业又大多是中小民营企业，没有多少话语权，而摩托车却大多为国有、军工背景的大企业。因此社科院工经所研究员余晖表示，政府应该在利益集团中寻求平衡。这一“国标”有没有公开征求意见？有没有公示期？有没有听证过程？程序上值得推敲。
据统计，2008年，全国电动自行车生产许可证申领企业达到2394家，其中只有100多家是原来的摩托车生产企业。随着电动摩托车行业新规的出台，这100多家摩托车企业可以自动获得生产许可，而剩余的2000多家中很大一批将陷入经营窘境，因为电动摩托车的门槛远远高于电动自行车，重获电动摩托车和电动轻便摩托车的生产许可对广大电动自动车生产企业来说是可望而不可及的。
国内最大的民间智库安邦分析认为：由于电动自行车行业在从诞生发展到今天才短短10年时间，不规范的地方肯定有一些，但这并不能成为打压电动自行车行业发展的借口。实际上，原来的滞后标准已跟不上电动自行车行业的飞速发展，也在一定程度上抑制了企业的技术创新。电动自行车的标准由谁说了算？显然应该是主要由市场、技术来共同决定，政府可以适当参与。但当标准演化成行业利益之争时，政府对电动车行业标准的制定和出台必须十分慎重，不应受到利益集团的干扰，否则将严重影响企业和市场的公平。
